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von G. Schindler


  • Abblasen

Ansprechen der Kessel-Sicherheitsventile beim Überschreiten des höchst zulässigen Kesseldruckes



  • Abschlammen

Das Ablassen des sich an der tiefsten Stelle des Lokkessels abgesetzten Schlammes durch eine besondere Abschlamm-Einrichtung. Wird mehrmals täglich betätigt um die Betriebsdauer der Lokomotive zwischen zwei Auswaschwaschungen zu verlängern.



  • Abölen

Ist die Kontrolle und das Auffüllen aller Schmierölgefäße sowie das schmieren aller beweglichen Teile und Lagerstellen unter über und rund um die Maschine und gehört zum täglichen Arbeitsumfang an einer Dampflokomotive.



  • Abrüsten         

Das Behandeln der Lokomotive nach Beendigung der Fahrt. (Aufrüsten= Behandlung vor der Fahrt).



  • Achsfolge

Die Kennzeichnung für verschiedene Arten von Lokomotiven geschieht durch ein Bezeichnungssystem. Die Anordnung von angetriebenen Achsen und Laufachsen, ob es sich um eine Naßdampf oder Heißdampflok handelt und wie viele Arbeitszylinder vorhanden sind, ist daraus ersichtlich. Mit großen Buchstaben werden die angetriebenen Achsen gekennzeichnet (C für 3 Achsen, D für 4 Achsen usw.), Laufachsen, die seitlich beweglich sind erhalten hinter ihrer Anzahl ein Apostroph z.B. 1`C oder 2`C 1`. Der Buchstabe ‘n’ steht für Naßdampf, oder ‘h’ für Heißdampf. Dann folgt die Anzahl der Arbeitszylinder und der Buchstabe ‘v’ wenn die Lok im Verbundverfahren Arbeitet. Zum Beispiel die preußische G5, die als „1`C n2v“ bezeichnet wird. Die Güterzuglokomotive der Baureihe 50 ist eine „1`E 2“. Die Schnellzuglokomotive der Baureihe 18.5 trägt die Bezeichnung „2`C 1`h4v“.



  • Achslast       

Die Achslast eines Fahrzeuges ist der Anteil der Gesamtmasse (Eigengewicht + Ladung) der auf eine Achse dieses Fahrzeugs entfällt. Die Achslast wird in Tonnen angegeben. Hohe Achslasten wirken sich überproportional auf den Verschleiß des Oberbaues (Schienen Schwellen Schotterbett) aus. Neben der effektiven Achslast is auch die durch die Fahrgeschwindigkeit hervorgerufene dynamische Achslast entscheidend für den Verschleiß. Die zulässigen Achslasten werden für den Bahnverkehr im §8 der EBO (Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung) festgelegt.



  • Bläser (Hilfsbläser)

Der Bläser ist eine Hilfseinrichtung zur Feueranfachung im Lokstillstand oder bei Leerfahrt. Er besteht aus einem Rohr mit feinen Bohrungen, das ringförmig die Blasrohrmündung umgibt. Über ein besonderes Absperrventil, das Hilfsbläserventil, kann die Dampfzufuhr vom Führerstand aus sehr fein justiert werden. Durch den dabei entstehenden Unterdruck in der Rauchkammer wird der Saugzug verstärkt. Die Wirkung ist ähnlich der des Auspuffdampfes.



  • Blasrohr   

Durch das Blasrohr wird der Abdampf aus den Zylindern so durch die Rauchkammer in den Schornstein geleitet, dass der strömende Dampf, ähnlich wie bei einer Dampfstrahlpumpe, auf seine Umgebung eine saugende Wirkung ausübt. Da die Rauchkammer, in der sich das Blasrohr befindet, luftdicht abgeschlossen ist, entsteht durch die Saugwirkung des ausströmenden Abdampfes ein Unterdruck der die Luft durch den Aschkasten, den Rost, das Feuerbett und die Kesselrohre nachsaugt.  



  • Bremsgewicht 

der Begriff ist eine in der Frühzeit des Eisenbahnbetriebes eingeführte Bezeichnung für die Bremskraft. Sie beschreibt das Leistungsvermögen einer Fahrzeugbremse. Das Bremsgewicht eines Eisenbahnfahrzeuges wird üblicherweise durch Versuche ermittelt und für eine Fahrzeugbauart einheitlich festgelegt. Aus dem rechnerischen Verhältnis vom Bremsgewicht zum Fahrzeuggewicht entstehen die Bremshundertsel.



  • Dampfmangel

entsteht, wenn der Lokomotivkessel nicht so viel Dampf produziert wie für die Zugbeförderung benötigt wird. Schlechte Kohle, ein verschlackter Rost oder fehlerhafte Feuerbedienung sind häufige Ursachen.



  • Dampfstrahlpumpe

Auch Injektor genannt, ist eine „Speisepumpe“ die dem Lokkessel das durch den Betrieb verbrauchte Wasser zuführen muss. Die Dampfstrahlpumpen werden in saugende und nichtsaugende Pumpen unterteilt. Je nachdem ob das Tenderwasser von der Pumpe angesaugt werden muss, oder ob es durch die tiefe Lage der pumpe dieser zufließt.

 

  • Direkt wirkende Bremse

siehe „Zusatzbremse



  • Dosieren 

(des Tenderwassers). In Dampfkesseln, die mit unzureichend aufbereitetem Kesselwasser betrieben werden, setzt sich, insbesondere auf Heizflächen, Kesselstein ab. Dies führt zu einer Temperaturerhöhung auf den Wandungen der Heizflächen, mit der Folge, dass sich der Werkstoff an den überhitzten Flächen stärker ausdehnt, und dies zu Rissen insbesondere an Schweißnähten führen kann. Zur Verhinderung der Kesselstein-Entstehung ist eine Aufbereitung des Speisewassers mit Enthärtung zwingend erforderlich.



  • Dampfdom  

Um den im Lokkessel erzeugten Dampf möglichst trocken zu erhalten, muss er an einer möglichst hoch über der Wasseroberfläche gelegenen Stelle entnommen werde. Um das zu erreichen befindet sich auf dem Scheitel des Langkessels ein Dampfdom. Die Wasserteilchen, die durch lebhafte Verdampfung in den Dampfraum mittgerissen werden, werden zudem noch durch Umlenkbleche zurückgehakten und gelangen so kaum noch bis zu bis zum Reglerventil.  



  • Dochtschmierung

Die Tatsache, das sich Flüssigkeiten in einem Docht über den Flüssigkeitsspiegel eines Gefäßes empor saugen, nutzt man zum dosierten schmieren sich weniger stark bewegender Teile. Dabei ist die Zahl der Dochtfäden für die Menge des geförderten Öles maßgebend. Bei längerem Stillstand der Lokomotive wird durch herausziehen der Dochte aus dem Schmierrohr die Ölförderung unterbrochen.



  • Durchgehende Druckluftbremse

siehe einlösige Bremse



  • Einheitslokomotiven     

Nach dem Ende des ersten Weltkrieges 1918 wurden die verschiedenen Länderbahnen, zur Deutschen Reichsbahn zusammengeführt und einheitliche Konstruktionsregeln für den Lokomotivbau erstellt. Gewiss hatten die Ländereisenbahnen auch bestimmte Richtlinien die sich jedoch nur auf eine geringe Anzahl von Fahrzeugen beschränkten. Der Lokomotivpark der Deutschen Reichsbahn war daher sehr bunt geworden. Die ersten Einheitslokomotiven wurden ab 1925 gebaut und waren bis zum Ende der Dampftraktion in beiden deutschen Staaten im täglichen Einsatz.



 

  • Einlösige Bremse 

Alle Fahrzeuge des Zuges sind durch eine Druckluftleitung (Hauptluftleitung) miteinander verbunden. Daher wird dieses System eine Durchgehende Druckluftbremse genannt. In jedem Wagen befindet sich ein Steuerventil mit separatem Vorratsluftbehälter (Hilfsluftbehälter). Im Lösezustand ist dieses System mit einem Druck von 5 bar (Regelbetriebsdruck) gefüllt. Das prinzipielle Steuerelement für diese Bremsanlage ist das „Führerbremsventil“ auf dem Triebfahrzeug bzw. der Lokomotive. Wird damit der Druck in der Hauptluftleitung durch den Lokführer abgesenkt, leiten die Steuerventile die Luft aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder welche darauf über das Bremsgestänge die Bremsklötze an die Räder drücken. Durch eine Erhöhung des Hauptluftleitungsdruckes wird der Lösevorgang eingeleitet. Daher sprechen wir hier von einer indirekt wirkenden Bremse. Eine als einlösig bezeichnete  Bremse lässt sich zwar stufenweise Bremsen, aber ein einmal eingeleiteter Lösevorgang kann nicht unterbrochen werden. Die Bremse wird ganz gelöst. Mehrlösige Steuerventile lösen die Bremse nur entsprechend der Erhöhung des Hauptluftleitungsdruckes. Durch Betätigung der „Notbremse“ in den Reisezugwagen, wird über einen großen Querschnitt  die Hauptluftleitung entlüftet und es kommt zu einer Notbremsung. Das Gleiche gilt bei einer Zugtrennung. (unbeabsichtigtes Abreisen der Druckluftschläuche).


  • Feuerbüchse 

Vom Lokpersonal auch Kiste genannt, ist ein Teil des Hinterkessels oder Stehkessels dessen Boden vom Rost gebildet wird. In der Vorderwand sind die Rohre eingewalzt oder bei neueren Kesseln auch eingeschweißt. In der Rückwand ist die Feuertür eingelassen. Die Feuerbüchse wird von allen Seiten (außer dem Rost) vom Kesselwasser umspült und damit vor dem gefährlichen Ausglühen geschützt. Dabei kann es zu einem Kesselzerknall (Kesselexplosion) mit verheerenden Folgen kommen.



  • Feuerschirm  

bewirkt eine bestimmte Umleitung der Verbrennungsgase in der Feuerbüchse um eine  vollkommenere Verbrennung zu begünstigen. Außerdem schützt der Feuerschirm die empfindliche Rohrwand vor der unmittelbaren Einwirkung kalter Luft die bei falscher Rostbeschickung eintreten kann.



  • Feuertüre      

Das zur Beschickung der Feuerbüchse dienende Feuerloch in der Stehkesselrückwand.  In älteren Dampflokomotiven noch vorwiegend Schiebe-,  Doppelschiebe- oder einfache Drehtüren. Ab der Entwicklung deutscher Einheitslokomotiven hauptsächlich die nach innen aufschlagende Kipptür. Hauptvorteil der Kipptür ist, dass sie bei plötzlich auftretendem Überdruck in der Feuerbüchse, z.B. beim Platzen von Heiz- oder Überhitzerrohren, zuschlägt und das Personal vor Verbrühungen oder Verbrennungen schützt.

siehe auch Beitrag "Feuertüre" unter Rubrik Technik



  • Führerbremsventil

siehe „einlösige Bremse



  • Funkenfänger     

In der Rauchkammer eingebautes Drahtgewebe mit meist 6 mm Maschenweite welches verhindert, dass glühende Brennstoffteile ins freie mitgerissen werden.


 

  • Gleissperre     

Eine Gleissperre ist eine mechanische Schutzvorrichtung, die das Befahren des Gleises über die mit der Gleissperre gesicherte Stelle hinaus verhindert. Sie besteht aus einem auf eine Schiene klappbaren metallene Sperrklotz der meist an ein Sperrsignal oder die Weichenstellung gekuppelt ist. Die Gleissperre hebt dabei ein Rad des Schienenfahrzeuges an, leitet es in der „Auswurfrichtung” seitlich von der Schiene weg und bringt so das Fahrzeug zum Entgleisen. Das bedeutet ein Überfahren einer aufgelegten Gleissperre führt stets zum Entgleisen des in die dem zu schützende Gleis entgegengesetzte Richtung.



  • Grenzzeichen  

markiert die Stelle, bis zu der Eisenbahnfahrzeuge im Weichenbereich gefahrlos abgestellt werden können, ohne das es, bei einer Fahrt im Nachbargleis zu Berührung der Fahrzeuge kommt. Die richtige Position des Grenzzeichens ergibt sich aus den Maßen des Fahrzeugumgrenzungsprofils gemäß Eisenbahnbau und Betriebsordnung (EBO).

 

  • Grundstellung einer Weiche

Ist die Stellung der Weiche, die laut Bahnhofplan vorgegeben ist. Die Grundstellung ist bei einer ortsbedienten Weiche (Handweiche), an dem Anstrich des Stellhebels ersichtlich (Weiß oben, Schwarz unten). Bei einer fernbedienten Weiche liegt die Grundstellung vor, wenn der Stellhebel (im Stellwerk) oben steht. Handweichen ohne Grundstellung sind gelb markiert. Rückfallweichen sind gelb/schwarz markiert.



  • Hauptluftleitung (HL) 

Die Hauptluftleitung (HL) ist die durchgehende Verbindungsleitung der pneumatischen Bremseinrichtung von der Lokomotive bis zum letzten Wagen eines Zuges, über die die Brems- und Lösevorgänge gesteuert und die Vorratsluftbehälter aufgefüllt werden.

siehe “einlösige Bremse



  • Heißdampf      

Entsteht, wenn Naßdampf außerhalb des Kessels in einem speziellen Rohrsystem, dem Überhitzer, noch weiter erwärmt wird. Man versteht darunter Dampf, der nicht mehr mit dem Wasser in Berührung steht, aus dem es erzeugt wurde. Überhitzter Dampf ist ein schlechter Wärmeleiter und erleidet deshalb bei weitem nicht so große Verluste durch Abkühlung wie gesättigter (Nass.-)Dampf. Heißdampf hat einen größeren Rauminhalt als Nassdampf, der Wasserverbrauch sinkt um etwa 33%.

  • Hilfsluftbehälter

siehe „einlösige Bremse

 

 

  • Hemmschuh    

auch Bremsschuh oder Radschuh genannt, ist ein Gerät zum Abbremsen von Fahrzeugen. Er wird zwischen Rad und Schiene platziert, um durch die entstehende Reibung den Wagen zu bremsen. Hemmschuhe werden auch für das Sichern von Eisenbahnfahrzeugen gegen Wegrollen benutzt.



  • Indirekt wirkenden Bremse

siehe „einlösige Bremse“.



  • Indusi  

Abkürzung für Induktive Zugsicherung. Sie wird bereits seit1934 auf deutschen Bahnstrecken verwendet und ständig erweitert und verbessert.  Es ist ein Sicherungssystem welches  die ortsfesten Signalanlagen an der Strecke mit dem Zug verbindet. Es verhindert dass Halt oder Langsamfahrsignale durch den Lokführer unbeachtet bleiben indem der Zug durch eine Zwangsbremsung zum Stehen gebracht wird.



  • Kreuzkopf        

der Kreuzkopf bildet ein Gelenk zwischen der geradlinig geführten Kolbenstange und der Treibstange. Geführt wird der Kreuzkopf durch die Kreuzkopf – Gleitbahn.



  • Kesselstein     

ist eine feste Abscheidung an den Wänden von Heizkesseln (daher der Name). Kesselstein besteht zumeist aus den Erdalkalisalzen Calcium- und Magnesiumcarbonat Er hat eine äußerst schlechte Wärmeleitfähigkeit weshalb schon eine verhältnismäßig dünne Schicht die Dampfentwicklung stark beeinträchtiget. Daher ist eine Aufbereitung des Speisewassers mit Enthärtung zwingend erforderlich.



  • Kuppelstangen

leiten die Kraft von dem Treibzapfen der Treibachse weiter zu den Kuppelzapfen der Antriebsachsen und somit verteilen sie die Kraft der Zylinder auf alle Antriebsachsen.



  • Lahmlegen einer Lokseite 

Wenn während der Fahrt Schäden am Triebwerk auftreten (oft durch ausgelaufene Stangenlager, Schleudern, Sandstreuen während des Schleuderns oder durch Wasserschlag) so muss der Lokführer beurteilen , ob eine Ersatzlok angefordert werden muss, oder ob nach dem Lahmlegen der betroffenen Lokseite die Fahrt fortgesetzt werden kann. Dazu müssen wesentliche Teile der Steuerung, die Treibstange und eventuell betroffene Kuppelstangen, abgebaut und / oder festgelegt werden. Dabei gibt es von Baureihe zu Baureihe wesentliche Unterschiede, die der Lokführer genau beachten muss.



  • Lösche / Lösche ziehen

die sich während der Fahrt in der Rauchkammer angesammelten unverbrannten Kohleteilchen nennt man Lösche. Das Ausschaufeln ist das Lösche-ziehen.



  • Meterlast

Gibt den Wert an, mit denen ein Gleis je Meter maximal belastet werden darf. Dies ist besonders für den Unterbau, wie Brücken von Bedeutung.



  • Mehrlösige Bremse 

siehe einlösige Bremse



  • Nadelschmierung  

wird hauptsächlich für kreisförmig bewegte Teile z.B. Stangenlager oder waagrecht laufende Lagerstellen (Kreuzköpfe) verwendet. Das durch die hin und her Bewegung geschleuderte Öl gelangt an eine Schmieröffnung in dessen Tülle eine Schmiernadel eingesetzt ist. Die Bohrung der Schmiertülle beträgt 2 mm. Der Nadeldurchmesser beträgt im Winter 1,5 mm im Sommer 1.8 mm. In Abhängigkeit vom Ringspalt wird so die Ölflussmenge geregelt. Beim Stillstand der Teile fließt kein Öl zu der Schmierstelle.



  • Naßdampf  / Heißdampf

Der noch mit Wasserteilchen gesättigte Dampf, der aus der Wasseroberfläche im Kesselheraussteigt. Aufgrund der Wasserteilchen ist der Naßdampf ein guter Wärmeleiter und kondensiert schnell an kalten Flächen wie zum Beispiel Zylinderwänden. Etwa ein Drittel der Dampfmenge geht bei der Arbeitsleistung in den Lokomotivzylindern durch Kondensation verloren. Je nach Kesseldruck hat der Naßdampf eine Temperatur von bis zu 200°C. (gleich der jeweiligen Wassertemperatur) Erst wenn dem Nassdampf zusätzliche Wärme zugeführt wird erhält man überhitzten Dampf (Heißdampf). Dabei wird der Dampf durch in den Rauchrohren liegende Rohrschlangen geleitet.



  • Oberbau          

Zum Oberbau  gehören Schotter, Schwellen, Schienen, Schrauben usw. Der Unterbau besteht aus Dämmen, Einschnitten und Brücken und Tunneln.

 

  • Ölspritze         

Funktioniert wie eine große ‘ärztliche Injektionsspritze’ aus Metall. Sie dient dazu Wasser aus Schmiergefäßen zu entfernen oder neues Öl punktgenau einzufüllen.



  • O-Wagen         

Ein Güterwagen zum Transport von Massengütern wie Kohle, Schotter usw., die witterungsbeständig sind. Er besitzt halbhohe Bordwände meist  mit einer zweiflügeligen Ladetür auf jeder Seite. (Wagen sind mit dem Nebengattungszeichen ‘k’ gekennzeichnet)

 

 

  • Pulsometeranlage 

Ein Pulsometer ist eine kolbenlose Dampfpumpe, die zum Heben von Wasser aus Brunnen oder Wasserläufen benutzt wurde. Heeresfeldbahnloks des 1. und 2. Weltkrieges besaßen solche Pumpen direkt an der Lok, um überall Wasser nehmen zu können. Bei Waldbahnen in Rumänien ist diese Art des Wassernehmens heute noch üblich.

 

 

  • Rauchkammer 

Die Rauchkammer bildet den vorderen Abschluss del Lokomotivkessels. Hierhin strömen die Rauchgase aus den Kesselrohren. Der Abdampf der Lokzylinder strömt durch das Blasrohr, was mittig unter dem Kamin abgebracht ist ins Freie. Hierdurch wird ein Unterdruck erzeug, welcher die Rauchgase der Feuerung aus den Kesselrohren ansaugt.

 

 

  • Reglerventil   

Es befindet sich an der höchsten Stelle im Dampfkessel, dem Dampfdom. Von hier aus wird der Dampf zu den Arbeitszylindern geleitet. Das Reglerventil ermöglicht dem Lokführer die Dampfmenge zu dosieren – vergleichbar mit dem Gaspedal beim Kfz.



  • Regelbetriebsdruck

siehe „einlösige Bremse



  • Rohre blasen

Verfahren zum reinigen der Kesselrohre von Ascheablagerungen.



  • Rußbläser 

Ein über dem Feuerloch, in der Verbrennungskammer, angebrachter Dampfbläser um die Rohrreihen jederzeit mit einem Dampfstrahl reinigen zu können.



  • Ruhefeuer

Soll bei längerer Abstellzeit der Lok den Dampfdruck erhalten, ohne dass der Dampfdruck zu hoch ansteigt  Das Ruhefeuer wird vor der Feuerbüchsrohrwand angelegt, auf dem Rest des Feuerrostes befindet sich kein Feuer. Wenn die Lok wieder dienstbereit gemacht wird, zieht man das Ruhefeuer mit einem Schürhaken auseinander verteilt es wieder über die ganze Rostfläche und wirft frische Kohle auf.

 

 

  • Sandstreuen / Sanden

Um den Haftwert (Reibwert) auf schlüpfrigen Schienen zu erhöhen, sind die Lokomotiven mit einer Sandstreueinrichtung ausgerüstet, welche beim Betätigen durch den Lokomotivführer Sand unmittelbar vor die Antriebsräder rieseln lässt. Damit der Sand durch seine Schwere bis vor die Räder gelangt und rieselfähig bleibt, wird er in einer Sandkiste (Sanddom) auf dem Langkessel mitgeführt. Schlüpfrige Schienen treten häufig bei starkem Laubfall im Herbst auf. Vor dem sich drehenden Rad entsteht ein leichter Unterdruck, welcher das Laub geradezu ansaugt. Einsetzender Regen oder Schneefall, insbesonder auf angerosteten Schienen, verschlechtern ebenfalls sehr stark den Haftwert zwischen Rad und Schiene.



  • Schädlicher Raum

Zwischen Kolben und Zylinderdeckel muss bei Totpunktstellung des Kolbens noch ein Zwischenraum bestehen um dadurch hervorgerufene Beschädigungen zu vermeiden. Dieser Raum, einschließlich der Zylinderkanäle, muss vor jedem Arbeitshub mit Dampf gefüllt werden bevor dieser seine Kraft abgeben kann. Je grösser er ist, umso schädlicher wirkt er sich auf den Dampfverbrauch der Maschine aus. Daher wird er auch als „schädlicher Raum“ bezeichnet.




  • Schleudern 

Durchdrehen der Räder beim Anfahren oder Beschleunigen. Wirkt sich durch schlagartig auftretende Belastungen des Triebwerkes (Insbesondere bei Dampflokomotiven) sehr negativ auf alle Triebwerksteile und Lager aus. Anrisse oder Brüche der Stangen sowie verdrehte Radreifen können die Folge sein. Das „Sanden“ in ein Schleuderndes Triebwerk ist zu unterlassen.

 

  • Scheinbarer Wasserstand

Bei geöffnetem Regler tritt durch die rege Verdampfung  eine Hebung der Wasseroberfläche ein. (Das Wasser wird durch aufwärts steigende  Dampfbläschen durchsetzt) Im Wasserstandsglas wird dadurch ein Wasserstand vorgetäuscht, der bei geschlossenem Regler tatsächlich nicht vorhanden ist. Er kann bis zu 60 mm über dem tatsächlichen Wasserstand liegen. Es ist die Aufgabe des Heizers, dies bei seiner Tätigkeit zu beachten.



  • Schwarzwerfen des Feuers

schlechte Feuertechnik des Heizers bei der so viel Kohle aufgeworfen wurde, dass das Feuer nicht mit heller Flamme brennt, sondern viel, nicht angebrannte Kole das Feuerbett schwarz erscheinen lässt.




  • Seitenverschiebliche Achsen

In der Anfangszeit der Eisenbahn war es ein großes Problem, mehr als drei Achsen miteinander, über Kuppelstangen anzutreiben, da diese fest im Lokrahmen gelagert waren. Wollte man mehr als drei Achsen miteinander verbinden, mussten weitere Achsen seitenverschieblich sein, damit ein sicherer Lauf in Gleisbögen möglich wurde. Seitenverschiebliche Achsen der Bauart ‘Gölsdorf’ oder das Lenkgestell ‘Krauss-Helmholz’ lösten dieses Problem und die Loks konnten größer und leistungsfähiger werden.



  • Speisewasser  

ist das aus den Vorratsbehältern in den Lokkessel nachgespeiste Wasser. Wasser ist neben der Kohle der Wichtigste Betriebsstoff der Dampflokomotive. Nachdem es seine Arbeit in den Arbeitszylindern, durch Umsetzung in Bewegungsenergie sowie durch Abgabe der Wärme, verrichtet hat, verlässt das im Kessel verdampfte Wasser als Abdampf den Schornstein. Dabei verlassen, Je nach Lok-Baureihe und Leistungsanstrengung bis zu 10 m3 den Lokkesel.


  • Steuerung

Nachdem der Lokführer die Dampfzufuhr über den Regler freigegeben hat, strömt der Dampf entweder direkt (Nassdampf-Lokomotive) oder durch die Überhitzerrohre (Heißdampf-Lokomotive) zunächst in den Schieberkasten. In diesem bewegt sich ein Schieber und gibt dabei Wege frei und verschließt sie. Abwechselnd wird so der Frischdampf in die fordere oder hintere Zylinderhälfte geleitet. Der Rhythmus dieser Öffnungs- und Schließvorgänge müssen der Bewegung der Arbeitenden Maschine angepasst werden. Dies lässt sich am besten dadurch erreichen, wenn das die arbeitende Lok selbst steuert. Diesen Teil übernimmt die Steuerung. Die Aufgabe des Lokführers besteht darin die Dauer der Zylinderfüllung und dadurch die Leistung, zu bestimmen. Die Umsteuerung von der Vorwärts- zur Rückwärtsfahrt geschieht ebenso über die Steuerung. Die Steuerung der Dampfmaschine besteht aus dem Bedienungselement auf dem Führerstand - meist ein großes Handrad oder Handkurbel - der Steuerstange und der anderen Steuerungsbauteile die sich am Lokomotivtriebwerk befinden.



  • Steuerventil

siehe „einlösige Bremse




  • Treibstange  

überträgt die Kraft von der hin und her Bewegung des Kreuzkopfes zum Treibzapfen an der Treibachse.

 

  • Überladene Bremse

Durch den gesamten Zug führt eine, von Wagen zu Wagen mit Schläuchen verbundene, Hauptluftleitung. Der Regelbetriebsdruck beträgt 5 bar. Durch dosierte Absenkung dieses Druckes wird das Ansprechen der Bremsen eingeleitet. Bei einer Verminderung um 1,3 bis 1,6 bar wird der Höchstdruck von 3,5 bis 3,8 bar in den Bremszylindern erreicht. Durch Bedienungsfehler oder Schäden kann der Betriebsdruck über den Regeldruck ansteigen. Um Flachstellen durch Überbremsung zu vermeiden darf der Leitungsdruck bei einer Betriebsbremsung, bei Überladung, nur um maximal ein bar abgesenkt werden. Bei einem Lokwechsel hat der abgehende Lokführer dem Zugführer die Überladung der Bremse zu melden.  



  • Überreißen von Wasser

wenn Wasser über den Regler in die Zylinder mitgerissen wird spricht man vom Wasserüberreisen. Das Wassergelangt in die Überhitzer, verdampft aber hier nicht vollständig, sondern gelangt in die Zylinder. Ein Teil des Wassers wird durch den Auspuffdampf und den Schornstein ins Freie gerissen. Innseider sagen: „sie nimmt Wasser“ oder „sie kotzt“ Ein Zustand jedoch der nicht nur folgen für die Kleidung des Publikums sondern auch zum Teil sehr schlimmen Schäden an der Lok führen kann. (siehe Wasserschlag)

 

 

  • Verbrennungskammer 

eine in den Langkessel hineinreichende Verlängerung der Feuerbüchse. Dient zur Verbesserung der Wärmetechnischen Verhältnisse im Kessel durch die Ausweitung des Weges der Verbrennungsgase in der Feuerbüchse.



  • Verbundlok

Das Verbundverfahren wurde im Lokomotivbau Mitte der siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts nach Plänen des schweizer Ingenieurs Mallet gebaut. Bei diesem Arbeitsverfahren wird der Dampf zuerst in einem (Zweizylinderlok) oder zwei Hochduckzylindern (Vierzylinderlok) eingeführt und dabei nur zum Teil entspannt. Danach strömt der Dampf in den Niederdruckzylinder wo er sein restliches Arbeitsvermögen abgibt.



  • Volle Bremsprobe

hierbei werden die Bremsen aller im Zug befindliche Fahrzeuge auf korrektes Arbeiten überprüft.




  • Verdampfungsheizfläche

Errechnet sich aus der direkten (feuerberührten) und der indirekten (nur von den Verbrennungsgasen berührten) Heizfläche. Mit der Größe der Verdampfungsheizfläche, ist eine Aussage zur Leistungsfähigkeit des Lokomotivkessels gegeben.



  • Wasserstandsanzeiger

Jeder Lokkessel ist mit zwei voneinander unabhängigen Wasserstandsanzeigern ausgestattet. Mindestens einer davon muss sichtbar sein, d.h. mit Wasserstandgläser versehen. Der zweite Wasserstand kann auch aus Prüfhähnen bestehen. Der Wasserstand im Kessel darf auf keinem Fall unter die Marke des niedrigsten Wasserstand (mind. 100 mm über der Feuerbüchsdecke) fallen, da dann die Gefahr eines Kesselzerknalls droht



  • Wasserschlag 

wenn die durch Wasserüberreißen in den Zylinder mittgerissene Wassermenge größer ist als der „schädliche Raum“ und nicht durch den Auslass der Schieber, die geöffneten Zylinderventile oder die Zylindersicherheitsventile entweichen kann, entsteht ein Wasserschlag. Das Wasser wird dabei am Ende des Kolbenhubes gegen den Zylinderdeckel gedrückt. Die umlaufenden Massen werden dabei einem starken Druck ausgesetzt. Häufig werden dabei die Zylinderdeckel ausgeschlagen. Auch Kolbenstangen, Treib- und Kuppelstangen oder gar der Lokrahmen können zu Bruch gehen.


  • Wurfhebelhandbremse

Der Hebel dieser Handbremsenbauart ist am Bedienungsgriff mit einem Gewicht ausgerüstet. Dieses Gewicht verstärkt die Bremswirkung und erleichtert das Anlegen der Bremse.


  • Zerknall des Lokkessels

Der „Supergau“ des Dampflokbetriebes. Die Explosion des Lokkessels. Eine der häufigsten Ursachen für einen Kesselzerknall ist das Ausglühen von Teilen der Feuerbüchse infolge von der Unterschreitung des niedrigsten zulässigen Wasserstandes. Diese Teile (meist die Feuerbüchsdecke) werden durch die Feuereinwirkung in kürzester Zeit stark überhitzt und zum Glühen gebrach. Dadurch können Feuerbüchswände oder die Decke aufreißen. Der plötzliche Druckabfall im Kessel gibt die im Wasser enthaltene Flüssigkeitswärme frei. (Bei einem Kesseldruck von 12 bar beträgt die Wassertemperatur 190,7 oC) Das heißt, das sich im Kessel befindliche Wasser verdampft im Bruchteil einer Sekunde und gibt dabei mehrere Millionen PS ab. Dabei wurden schon ganze Lokhallen zerstört und der Lokkessel ist 60 m weit durch die Luft geschleudert Worden.



  • Zugtrennung 

Das unbeabsichtigte Abtrennen eines Zugteiles während der Fahrt. Ursache ist meist das Zerreisen der Kupplung durch Überbeanspruchung des Materiales. Auch Bedienungsfehler durch den Lokführer oder fehlerhafte Zugbildung können zu einer Zugtrennung führen.



  • Zusatzbremse

ist eine direkt wirkende Bremse, bei der die Luft zum Befüllen der Bremszylinder  direkt über ein Bremsventil vom Hauptluftbehälter zu dem Bremszylinder geleitet wird. (nur an den Triebfahrzeugen),

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